Dødsulykker i veitrafikken

Statens vegvesen har gjennom sine regionale ulykkesanalysegrupper (UAG) analysert alle dødsulykker i vegtrafikken i Norge siden 2005. Den nasjonale årsrapporten for 2015 er klar og tar for seg både detaljene for 2015 samt utviklingstrekk i perioden 2005-2015.

I 2015 var det 117 mennesker som mistet livet i 102 ulykker. Det er fortsatt møteulykker og utforkjøringsulykker som dreper flest, men med ønsker om endrede trafikkmønstre i fremtiden er også antall drepte fotgjengere bekymringsfullt.

 

I 2015 var antall drepte i veitrafikken rekordlavt med 117 døde. Ikke siden rett etter andre verdenskrig har tallet vært så lavt. Til gjengjeld har antall kjøDødsulykker i veitrafikkenretøy og kjørte kilometer økt dramatisk siden da; og Norge var i 2015 et av få europeiske land med færre enn 3 trafikkdrepte pr 100 000 innbygger (i tillegg til Sverige, Storbritannia, Nederland og Malta) (kilde SSB).

Hyppigste bidragsgivende årsak til at dødsulykkene oppstår er «manglende førerdyktighet». Dette betyr i praksis at fører tar feil avgjørelser eller ikke klarer å håndtere situasjoner som oppstår. I perioden 2005-2015 er dette oppgitt å være potensielt delaktig i om lag halvparten av ulykkene. Høy fart i seg selv oppgis å være potensielt delaktig i ca. 40%. Rus antas å være medvirkende i c. 20% av ulykkene og når dette skrives er rusmidler oftest påvist i blod.

Det reelle tallet kan være høyere siden ikke alle drepte obduseres. Dersom det bare tas blodprøver av avdøde (ikke obduksjon) kan det også hende at man bare analyserte for alkohol. Dette innebærer at andre narkotiske stoff og legemidler ikke vil bli oppdaget. Et særtrekk med Norge i europeisk sammenheng er at det sett i forhold til kjøring i alkoholrus er en høy forekomst av kjøring i annen ruspåvirkning enn alkohol.

Figur 5. Veitrafikkulykker. Personer drept i nordiske land per 100 000 av folkemengden
Figur 5. Veitrafikkulykker. Personer drept i nordiske land per 100 000 av folkemengden.

I mange av ulykkene er det kun en fører involvert. Når denne dør kan det være vanskelig å finne sikre årsaker til ulykken. En klassisk problemstilling er om fører kan ha latt seg distrahere vs. sykdom eller sovning. I perioden 2005-2015 mistenke man også at opp mot 6% av dødsulykkene var selvmord, og dermed ikke egentlige ulykker.

Tallene for selvmord i trafikken kan variere fra kilde til kilde siden man ikke har hatt en samlet policy for dette i Norge. Tallene til SSB kommer fra politiet og STRAKS registeret. Vegvesenets UAG grupper har derimot på selvstendig grunnlag i tillegg kunnet markere ulykker som mulig «selvvalgte» uten å måtte skjele til politiets krav om håndfaste bevis.

Antallet møteulykker er som nevnt fortsatt høy, men har allikevel gått betydelig ned. Dette må mest sannsynligvis tilskrive nye veier, bruk av midtdeler og redusert fartsgrense til 70km/t på trafikkerte veier hvor midtdeler ikke kan etableres eller ikke ennå er etablert. Slik sett er dette et godt eksempel på at man har gjort tiltak mot den viktigste årsaken til dødsulykker skjer; og at tiltakene har effekt. Man kan heller ikke utelukke at midtdeler kan ha redusert antall «selvvalgte» ulykker siden den ikke nødvendigvis er slik at «de bare finner en annen veistrekning».

Årsakene til at ulykker ender som dødsulykker er mange; men det er dessverre fortsatt en del «unødvendige» årsaker.

Årsakene til at ulykker ender som dødsulykker er mange; men det er dessverre fortsatt en del «unødvendige» årsaker. Manglende bruk av lovpålagt sikkerhetsutstyr (eks setebelte i bil og korrekt bruk av hjelm på MC) er påvist hos om lag 40% av de døde. Det er her verdt å merke seg at det her er en klar samvariasjon mellom rus og manglende bruk av bilbelte (og høy fart). Nærmere 60% av de som døde i sykkelulykker brukte ikke sykkelhjelm i perioden 2005-2015, men denne trenden ser heldigvis ut til å være i bedring ved at stadig fler bruker sykkelhjelm.

Forhold ved vegen er ofte ansett å være medvirkende faktor til at ulykker skjer. Det er derimot sjelden at dette vurderes til å ha vært utslagsgivende / hovedårsak.

Forhold ved vegen er ofte ansett å være medvirkende faktor til at ulykker skjer. Det er derimot sjelden at dette vurderes til å ha vært utslagsgivende / hovedårsak. Det er derimot oftere slik at forhold ved vegen gjør at skadeomfanget øker når ulykken først er ute – slik at det ender som dødsulykke.
Viktigste enkeltfaktor her er farlig sideterreng i utforkjøringsulykker (trær, brokar, store steiner etc som ikke er beskyttet med gjerde). Med stadig flere midtdelere, bedre veger og biler bør det å forhindre død pga utforkjøring bli et viktig fokus i fremtiden. Veg og kjøretøytiltak for å forhindre utforkjøring (eks rumlelinjer som vekker sovende fører og tretthetsvarsler i bil) er viktige, men mer «tilgivende sideterreng» er også svært viktig.
Dette siste er godt gammeldags «feltarbeid» med rekkverk, fjerne trær, informasjon til grunneiere etc. Et annet viktig fokusområde er eldre trafikanter. Moderne eldre er aktive samfunnsaktører, og de er involvert i ulykker både som fotgjengere, bilister og syklister. Det kan virke som om de eldre ikke har hatt den samme heldige reduksjonen i trafikkdød som andre trafikanter. I tillegg til de «vanlige» ulykkene er det også mer «spesielle ulykker» blant eldre, eks kryssulykker på høyhastighetsvei. Eldre og trafikk bør derfor være et fokusområde også for oss som jobber i helsevesenet.

Alle årsrapportene fra vegvesenets UAG arbeid (2005-2015) er tilgjengelig på nett, og her finnes det også en rekke regionale rapporter samt mer spesifikke temaanalyser (eks eldreulykker, ATV ulykker mm).

Anders Holtan
Overlege
Akuttklinikken
Oslo Universitetssykehus